VMAX New VX4 im Test

Ich teste seit Jahren E-Scooter, und ehrlich gesagt passiert es selten, dass mich ein Modell nach den ersten zwanzig Kilometern schon vollständig abholt. Der VMAX New VX4 hat genau das geschafft. Auf dem Papier liest sich das Datenblatt wie eine Ansage: 2.800 Watt Peak-Leistung, 1.056 Wh Akku, Vollfederung, 150 kg Zuladung. In der Praxis ist er noch etwas mehr als die Summe dieser Zahlen.

Mit 97,31 % ist der New VX4 der bestbewertete E-Scooter, der jemals durch unser Testverfahren gelaufen ist. Zwei Kategorien – Motor und Fahrverhalten – hat er mit der vollen Punktzahl abgeschlossen. Das heißt nicht, dass er perfekt ist. Es heißt, dass unser Raster an diesen Stellen nichts mehr zu bemängeln findet. Wo er trotzdem Schwächen hat, liest du weiter unten – und ja, es gibt welche.

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Der Karton ist groß. Das war mein erster Gedanke, als der VX4 hier ankam – und der zweite war: der ist schwer. 29,9 kg merkst du beim Tragen ins Obergeschoss deutlich, dazu später mehr.

Beim Auspacken setzt sich dann fort, was ich von VMAX inzwischen kenne: stabile Polsterung, alles ordentlich fixiert, Werkzeug und Schrauben vollständig dabei. Nach wenigen Minuten stand der Scooter fahrbereit in der Einfahrt. Kein Nachziehen, kein Klappern, nichts, was sich nach Montagsproduktion angefühlt hätte.

Was mir sofort ins Auge gesprungen ist, ist das Display. Groß, hell, und vor allem zeigt es Dinge an, die sonst bei den meisten Herstellern in Apps versteckt sind – Bordspannung, Akkustand, Tempo, Fahrdaten. Für jemanden, der gerne weiß, was sein Fahrzeug gerade macht, ist das ein echtes Argument. Ich habe mich bei den ersten Fahrten dabei erwischt, wie ich mehr auf die Spannungsanzeige geschaut habe, als auf die Straße.

Der zweite Eindruck kam auf den ersten Metern. Der Antritt ist brutal. Ich habe schon einige starke Scooter gefahren, aber der VX4 schiebt aus dem Stand so entschlossen an, dass ich beim ersten Mal kurz die Knie gebeugt habe. Und hier war ich noch im normalen Modus mitsamt Antreten unterwegs – also war da auch noch Luft nach oben.

Für mich blieb nach der ersten kleinen Runde erstmals ein erster Eindruck ohne Fragezeichen – und das ist mir so bisher nicht passiert.

Bevor wir in den Test zum VMAX New VX4  einsteigen, wie immer der Blick aufs Datenblatt. Hier zeigt sich schnell, warum der VX4 in unserem Long-Range-Profil antritt und nicht als Urban-Modell.

Die entscheidenden Werte in Kurzform: 500 Watt Nennleistung bei 2.800 Watt Peak, ein 52-V-Akku mit 20,3 Ah (macht 1.056 Wh), 100 km Herstellerreichweite bei 81 km im Praxistest, 40 % Steigleistung und 150 kg Zuladung. Dazu ein Aluminium-Rahmen, 10-Zoll-Tubeless-Reifen und IPX6 als Schutzklasse.

Was am Datenblatt auffällt: VMAX kombiniert hier eine Trommelbremse vorne mit einer Scheibenbremse plus elektrischer Motorbremse hinten. Ungewöhnlich – die meisten Hersteller machen es andersherum oder setzen auf zwei gleiche Systeme. Warum das im Test überraschend gut funktioniert, kommt im Sicherheitskapitel.

Auch bei der Federung fährt VMAX zweigleisig: vorne eine dosierbare Öldruck-Federgabel, hinten ein Elastomer-Element. Mehr dazu im Kapitel zum Fahrverhalten.

Wer unseren E-Scooter-Test kennt, der weiß, dass wir bei allen E-Scootern auch die Verarbeitung testen. Und nicht selten haben wir hier Kritik anzubringen – beim New VX4 fiel uns das aber schwer.

Der Lack ist komplett und hochwertig aufgetragen, nicht nur an den Sichtflächen. Die Kanten sind sauber, die Schweißnähte ordentlich, nichts steht ab, nichts klappert.

Die Basis ist ein Aluminium-Rahmen, und das merkst du in zwei Richtungen: Er ist verwindungssteif, wenn du den Scooter am Lenker anhebst oder in der Kurve belastest – und er ist ein wesentlicher Grund, warum der VX4 die knapp 30 kg überhaupt auf die Waage bringt. Bei 150 kg Zuladung will ich aber genau diese Steifigkeit haben, nicht ein paar Gramm weniger.

Die Materialien fühlen sich durchweg wertig an. VMAX verbaut Markenkomponenten statt Zukaufteile von der Stange, und das merkst du besonders an den Anbauteilen: Griffe, Hebel, Klappmechanismus – alles fasst sich satt an. Ich habe den Scooter inzwischen bei Regen bewegt, ohne Sorge: IPX6 gegen Strahlwasser und IP6X gegen Staub sind für einen Scooter in dieser Klasse eine beruhigende Kombination und aus meiner Sicht auch ein absolutes Must-Have.

Was uns besonders gut gefällt: das Display. Ich habe es oben schon erwähnt, aber es verdient hier nochmal eine Erwähnung, weil es nicht nur gut aussieht, sondern verdammt gut ablesbar ist – auch bei tiefstehender Sonne. Und es zeigt eben mehr Informationen als bei den meisten Konkurrenten. Die Bordspannung im Blick zu haben, klingt nach Spielerei, hilft aber enorm, das Verhalten des Scooters einzuschätzen. Zudem ist es sehr befriedigend, wenn man weiß, wie viel Leistung aktuell überhaupt abgerufen werden.

Die 10-Zoll-Tubeless-Reifen sind für mich mittlerweile Pflichtausstattung in dieser Preisklasse – Pannenschutz inklusive. Und die 150 kg Zuladung sind ein Wert, den viele Wettbewerber nicht liefern. Der VMAX New VX2 Gear zum Beispiel ist auf 130 kg zurückgegangen, was ich damals kritisiert habe. Hier stimmt es wieder. Somit gibt es bei der Verarbeitung hervorragende 97,73 % in unserem Testverfahren.

Bei der Motorleistung wird es interessant. Erst in 2025 haben wir unser Testverfahren für E-Scooter angepasst und den gestiegenen Motorleistungen Tribut gezahlt. Mit dem VMAX New VX4 steht nun die Entscheidung aus, ob wir hier wieder aktiv werden müssen, denn bisher erhalten E-Scooter mit einer Peak-Leistung von 1.600 Watt die Bestnote.

Und die Zahlen des VMAX New VX4 verdeutlichen, warum wir uns die Frage gestellt haben, ob eine Anpassung notwendig ist:

• Nennleistung: 500 W
• Peak-Leistung: 2.800 W
• Spannung: 52 V

Das ist für einen straßenzugelassenen E-Scooter eine komplett eigene Klasse. Lediglich der Hitway H11 konnte bisher noch mehr Leistung aufweisen, kommt aber mit einem Dual-Motor.

Interessant ist, dass VMAX hier nicht einfach einen stärkeren Motor eingekauft, sondern Antrieb und Steuerung zusammen neu entwickelt hat. Der V-TORQUE R10 ist ein bürstenloser Hubmotor – also direkt im Hinterrad, ohne Getriebe. Anders als beim New VX2 Gear, wo VMAX erstmals ein Planetengetriebe verbaut hat, setzt der VX4 bewusst wieder auf das direkt angetriebene Rad: hohes Drehmoment, hohe Effizienz, kaum Verschleißteile.

Der zweite Teil der Gleichung ist der Hochleistungscontroller mit 50 A. Das ist die Zahl, die die 2.800 Watt überhaupt erst möglich macht – ein Motor kann noch so gut sein, wenn ihm der Controller den Strom nicht durchlässt, passiert nichts. Und der Controller ist auch der Grund, warum sich die Leistung so gut anfühlt: Die Gasannahme ist präzise und nicht ruckartig. Du bekommst nicht „an oder aus“, sondern eine saubere Kurve, die du dosieren kannst. Und gerade mit Blick auf den beliebten Segway G3D Max ist das ein ziemlich offensichtlicher Unterschied.

Dazu kommt der 52-V-Akku mit 20,3 Ah. Die 52 Volt sind in dieser Klasse selten – die meisten Wettbewerber arbeiten mit 36 oder 48 V – gerade bei hochpreisigen Modellen. Die höhere Spannung bedeutet bei gleicher Leistung weniger Strom, weniger Wärme und damit stabilere Leistungsabgabe. Genau das erklärt, warum der VX4 auch bei 30 % Restakku nicht einbricht.

Der Antritt ist das, was mich am meisten beeindruckt hat. Aus dem Stand bis zur abgeregelten Höchstgeschwindigkeit vergeht gefühlt keine Sekunde. Wer an einer Ampel zwischen Autos wegfahren muss, hat mit dem VX4 keinerlei Problem – im Gegenteil, du musst dich eher zurücknehmen.

Die Steigleistung von 40 % habe ich im Testgebiet mit allem konfrontiert, was hier an Rampen und Anstiegen verfügbar ist. Der New VX4 nimmt das ohne Drama. Kein Ruckeln, kein hörbares Kämpfen, und – das ist der eigentliche Punkt – kein Leistungseinbruch bei niedrigem Akkustand. Genau das ist bei vielen Scootern die Schwachstelle: Bei 30 % Restakku wird aus dem Bergsteiger plötzlich ein Fußgänger. Beim New VX4 ist mir das in keinem einzigen Durchgang passiert.

Erwähnenswert ist außerdem die Geräuschkulisse: Der VMAX New VX4 ist leise. Beim New VX2 Gear hat mich der neue Getriebemotor akustisch überrascht – hier ist VMAX wieder bei der gewohnten Zurückhaltung. Du hörst den Fahrtwind, nicht den Antrieb.

Und noch ein Punkt, der beim Thema Antrieb gerne untergeht: Trotz der 1.056 Wh ist der Akku nach rund 5 Stunden wieder voll. Viele E-Scooter mit halb so großem Akku brauchen genauso lange. Wenn du abends um zehn ansteckst, ist der New VX4 morgens fahrbereit – ohne dass du ein Schnellladegerät nachkaufen musst.

Wenig überraschend erhält der VMAX New VX4 im Test der Fahrleistungen die Bestnote.

Auch hier gibt die volle Punktzahl – und hier fällt es mir noch leichter, das zu begründen.

Der VX4 hat eine echte Vollfederung – und zwar mit zwei unterschiedlichen Systemen, die jeweils dorthin passen, wo sie sitzen.

Vorne arbeitet eine dosierbare Öldruck-Federgabel. Die schluckt kurze, harte Schläge – Bordsteinkanten, Kanaldeckel, Schlaglöcher – und gibt sie nicht an die Handgelenke weiter.

Hinten sitzt eine Elastomer-Federung, die im Gegensatz zu einer Stahlfeder nicht nachwippt. Das ist der Grund, warum der VX4 auf welligem Asphalt so ruhig bleibt: Er federt einmal ein und ist danach wieder da, statt nachzuschaukeln.

Was das im Alltag bedeutet: Ich bin hier auf einer Strecke unterwegs, die zu einem guten Teil aus schlechtem Asphalt und ein paar hundert Metern Feldweg besteht. Das ist normalerweise die Strecke, auf der ich merke, wie ein Scooter wirklich gebaut ist. Der VX4 bügelt das weg. Kopfsteinpflaster wird zum Hintergrundrauschen, Schlaglöcher spürst du, aber sie gehen nicht in die Handgelenke.

Die Fahrstabilität ist der zweite Punkt. Bei 22 km/h in der Kurve – auch einhändig, auch mit Lastenwechsel – bleibt der VX4 vollkommen ruhig. Kein Nachwippen, kein Aufstellen, kein Nervositätsgefühl. Das große Gewicht, das im Alltagskapitel gleich als Nachteil auftaucht, zahlt hier voll auf die Laufruhe ein.

Die Ergonomie passt für mich bei 1,78 m sehr gut. Das Trittbrett bietet ausreichend Platz, um die Füße auch mal hintereinander zu stellen, und die Lenkerhöhe stimmt. Der Zero Start ist an Bord – ich fahre grundsätzlich damit und kann es jedem empfehlen, der öfter an Steigungen anfahren muss.

Was uns besonders gut gefällt: Dass sich diese Leistung so souverän anfühlt. Ein starker Motor in einem nervösen Fahrwerk macht keinen Spaß, sondern Angst. Beim VX4 passen beide Hälften zusammen.

Unterm Strich: 100 %. Der beste Kompromiss aus Komfort und Stabilität, den wir bisher gemessen haben.

Ich habe VMAX in den letzten Tests regelmäßig bei den Bremsen kritisiert. Beim New VX2 Gear war die elektronische Motorbremse am Heck schlicht nicht fein genug dosierbar, vor allem bergab. Beim New VX4 ist dieses Kapitel abgehakt.

Die Kombination lautet: Trommelbremse vorne, hinten eine Scheibenbremse plus elektrische Motorbremse. Klingt ungewöhnlich, funktioniert aber – und zwar besser als alles, was ich bisher von VMAX am Hinterrad hatte. Unsere gemessenen Bremswege:

• Bremsweg Vorderbremse: 3,27 m
• Bremsweg Hinterbremse: 3,48 m
• Bremsweg kombiniert: 2,98 m

Der spannende Wert ist die Hinterbremse mit 3,48 m. Zum Vergleich: Beim VMAX New VX2 Gear waren es 6,78 m. Das ist praktisch eine Halbierung – genau das, was eine Scheibenbremse gegenüber einer reinen Motorbremse leisten muss. Und die Dosierbarkeit ist fein. Ich kann am Berg gefühlvoll verzögern, ohne dass das Hinterrad zwischen Bremsen und Freilauf hin- und herspringt. Das war beim Gear mein größter Kritikpunkt, und er ist hier nicht mehr vorhanden.

Die Beleuchtung liefert 60 Lux – und wichtiger als die angegebene Leistung ist der Aufbau, denn VMAX arbeitet mit einem Doppelkegel. Das heißt, du bekommst einen nahen, breiten Lichtkegel direkt vor dem Scooter und einen zweiten, der weiter nach vorne reicht. Im Dunkeln merkst du den Unterschied sofort: Du siehst das Schlagloch in fünf Metern und trotzdem noch, wohin die Straße geht.

Ehrlich bleiben muss ich trotzdem: 60 Lux sind kein Spitzenwert. Der ePowerFun ePF-PULSE+ liefert 80 Lux. Durch die Doppelkegel-Charakteristik fühlt sich der VX4 im Alltag heller an, als die Zahl vermuten lässt – aber wer regelmäßig unbeleuchtete Landstraßen fährt, sollte das im Hinterkopf behalten.

• Rücklicht: hell, mit integriertem Bremslicht
• Blinker: vorne und hinten verbaut
• Bedienung: logisch angeordnet und auch während der Fahrt erreichbar

Insgesamt gibt es 97,92. Für mich ist das der wichtigste Fortschritt am New VX4 – wichtiger noch als der Motor.

90,78 % klingt nach wenig Kritik. Im Kontext eines 97-Prozent-Scooters ist es aber die Kategorie, die ihn offensichtlich Punkte kostet. Und das hat zwei Gründe.

Einerseits das Gewicht, denn 29,9 kg sind viel. Wenn du im Altbau im dritten Stock wohnst, wirst du diesen Scooter nicht täglich hochtragen wollen – ich habe ihn regelmäßig in meine Wohnung im 1. OG getragen und mich über das Gewicht geärgert. Für den Kofferraum reicht es, für die Treppe ist es eine kleine Trainingseinheit. Das ist der Preis für Vollfederung, 1.056-Wh-Akku und 150 kg Zuladung, und er ist bewusst bezahlt.

Andererseits ist der Akku nicht entnehmbar. Das ist 2026 kein zu vernachlässigendes Detail mehr, sondern ein echter Nachteil. Wettbewerber wie Egret zeigen mit dem hervorragenden Egret GT, wie es besser funktioniert. Immer mehr Hersteller bieten inzwischen E-Scooter mit Wechselakku an, und wer keinen Stellplatz mit Steckdose hat, kommt damit deutlich besser klar. Beim New VX4 heißt es: Scooter zur Steckdose bringen, nicht umgekehrt.

Der Klappmechanismus selbst ist einfach und sauber gelöst, und zusammengeklappt bleibt der VX4 kompakter, als man bei den Abmessungen von 137,5 × 58,5 × 119,5 cm vermuten würde. Kompakt ist er damit aber nicht und auch in meinem großen SUV muss ich die Rücksitzbank umklappen, um ihn zu transportieren.

Wo der VX4 in dieser Kategorie dagegen richtig punktet, ist die Reichweite. VMAX gibt 100 km an, wir haben 81 km gemessen. Das sind rund 19 % unter der Herstellerangabe – etwas mehr als der Durchschnitt unseres Testfelds, der bei etwa 17 % liegt. Ein Ausreißer ist der VX4 damit nicht, aber die 100 km auf dem Datenblatt solltest du eben nicht als Planungsgrundlage nehmen.

81 echte Kilometer sind trotzdem ein Spitzenwert. Damit gehört der VX4 klar zu den E-Scootern mit hoher Reichweite, und für die allermeisten Pendler bedeutet das: einmal pro Woche laden, fertig. Die Ladedauer von rund 5 Stunden ist für über 1.000 Wh ein guter Wert.

Ein Detail, das ich mehr genutzt habe als erwartet: der USB-C-Port. Handy am Lenker, Navigation läuft, Akku bleibt voll. Kleinigkeit, aber genau die Art von Kleinigkeit, die den Unterschied zwischen „gut ausgestattet“ und „durchdacht“ macht.

Und wie bereits angekündigt sind die 90,78 % in diesem Kapitel die schlechteste Einzelbewertung – auch wenn der VMAX New VX4 wirklich überzeugen kann.

Das ist die schwächste Kategorie des VX4 – und ich will fair bleiben: Die VMAX-App ist nicht schlecht. Sie ist nur nicht die beste am Markt.

Positiv ist das Grundsätzliche. Die Einrichtung ist einfach, die Kopplung hat bei mir auf Anhieb funktioniert, und die Verbindung bleibt stabil. Kein ständiges Neuverbinden, kein Suchen. Die App gibt es für iOS und Android, und sie liefert alle Fahrdaten: Geschwindigkeit, Akkustand, Reichweite. Die elektronische Wegfahrsperre ist an Bord, und – der eigentlich wichtigste Punkt – Firmware-Updates laufen ausschließlich über die App. Du kommst also ohnehin nicht daran vorbei.

Wo ich den Unterschied zu Segway deutlich spüre, ist die Tiefe. Bei Segway bekommst du Fahrmodi, die sich anpassen lassen, mehr Diagnosefunktionen, eine insgesamt durchdachtere Oberfläche. Bei VMAX bekommst du das, was funktionieren muss – und dann hört es auf. Es fehlt außerdem ein Zugangsschutz für die App selbst: Wer dein entsperrtes Handy hat, hat auch deinen Scooter.

Der entscheidende Trost: Das Display macht die App im Alltag weitgehend überflüssig. Weil der VX4 so viele technische Daten direkt am Lenker anzeigt – inklusive Bordspannung – habe ich die App nach der Einrichtung kaum noch geöffnet. Bei Scootern mit spartanischem Display ist eine schwache App ein echtes Problem. Hier ist sie eine verpasste Gelegenheit, mehr nicht.

Unterm Strich: 86,67 %. Solide, zuverlässig, unspektakulär. Wenn VMAX hier nachlegt, wird aus einem sehr guten Scooter ein makelloser.

Der VMAX New VX4 erreicht in unserem Testverfahren 97,31 % und ist damit der bestbewertete E-Scooter, den wir bisher gemessen haben. Bewertet haben wir ihn nach dem Long-Range-Profil – bei 1.056 Wh Akku, 81 km gemessener Reichweite und knapp 30 kg Gewicht ist das die offensichtliche Einordnung.

Was ihn dorthin bringt: ein Motor, der seine 2.800 Watt auch bei leerem Akku noch abruft, eine Vollfederung, die den Namen verdient, und – für mich der wichtigste Fortschritt – eine Bremsanlage, die VMAX endlich auf das Niveau des restlichen Pakets hebt. 3,48 m mit der Hinterbremse statt 6,78 m beim VX2 Gear: Das ist der Unterschied zwischen „geht schon“ und „passt“.

Was ihn Punkte kostet: 29,9 kg Gewicht und ein fest verbauter Akku. Beides sind bewusste Kompromisse zugunsten von Reichweite und Komfort, und beides musst du für deine Situation bewerten. Wenn du den Scooter täglich Treppen hochtragen musst, ist der VX4 die falsche Wahl – dann schau dir eher den VMAX New VX2 Hub an, der deutlich leichter ist.

Die App ist der letzte offene Punkt. Sie funktioniert, aber Segway macht es besser. Weil das Display so stark ist, fällt es im Alltag kaum ins Gewicht – auf dem Wertungsbogen aber schon.

Würde ich den VX4 kaufen? Ja, ohne zu zögern. 1.799 € sind viel Geld, keine Frage. Aber du bekommst dafür einen Scooter, bei dem ich im gesamten Test keine einzige Stelle gefunden habe, an der gespart wurde. Das ist in dieser Klasse selten.

Wenn du mehr Reichweite für weniger Geld willst, bleibt der ePowerFun ePF-PULSE+ mit 93 gemessenen Kilometern die Alternative. Wenn dir Verarbeitung und Ausstattung wichtiger sind als der letzte Kilometer, führt am VX4 gerade nichts vorbei.

Eine Übersicht über alle getesteten Modelle findest du in unserem großen E-Scooter Vergleich.